Fórmula 1 em 40 segundos -> 1948 -2012

Parade of classic F1 Cars at the Silverstone British GP - 1948-2012, July 6th, 2014 from B Walsh on Vimeo.

A incrível história de Raymundo ! The Conditioned

Uma história incrível. Click to see in Vimeo.

http://vimeo.com/85667492

Raimundo Arruda Sobrinho era mais um mendigo na cidade de São Paulo. Ele era conhecido localmente por sentar e escrever todos os dias no mesmo lugar. Foi assim por 35 anos… até que em abril de 2011 uma mulher chamada Shalla Monteiro ficou amiga de Raimundo.

Impressionada com o trabalho poético de Raimundo e querendo ajudar em seu sonho de publicar um livro, Shalla criou uma página no Facebook para mostrar o que o morador de rua vinha escrevendo por tantos anos.

Nenhum dos dois poderia esperar o que aconteceu em seguida.

O próprio Facebook fez questão de participar da história e produziu o vídeo de 4m30s que você vê acima. Clique no link, assista até o final e se surpreenda com o desfecho dessa história.

Leão-marinho ataca o pescador ! Sea Lion stealing fish !

A ovelha x o lobo - Sheep x wolf

A maternidade faz coisas que só vendo para crer...A mother's love can do it... Um lobo sózinho geralmente é covarde. Sua força aparece quando esta em bando. A lone wolf is usually cowardly, their strength comes in packs.

O dia de hoje...através do tempo - this day and the time...

Veja o dia de hoje e o passado atravé de uma interação informativa...super! Apenas vá clicando!

Um piano na calçada...piano

Quantos seres humanos já viveram na Terra?

Através da história humana 107,7 bilhões de pessoas nasceram no planeta. Hoje, 7 bilhões, ou
6,5 % do total estão vivendo. O esquema abaixo mostra o total de nascimentos em toda a história
humana, assim como o número de pessoas ainda por aqui.
Obs: cada bloco representa um bilhão de seres humanos.

Cerveja: ela mudou o mundo! Discovery video.

O Judô e seu mestre :como começou.

Por volta de 1870, um garoto magro,baixo e leve  começou a tomar aulas de ju-jitsu, em Tóquio. As artes marciais nunca mais seriam as mesmas. 

Em 1878, Jigoro Kano, o filho de 17 anos de idade de um fabricante de saquê, mudou-se da ilha de Honshu para  Tóquio para frequentar a Universidade Imperial de Tóquio. Pouco depois de chegar, ele começou a ter aulas na arte marcial japonesa ju-jitsu . Kano era pequeno, de baixa estatura e pesava muito pouco, mas  incrivelmente focado, e em poucos anos tornou-se um mestre na Tenjin-Shinyo Ryu , ou "Willow Divina Verdade," escola de ju-jitsu .
Então, ele começou a estudar técnicas de wrestling-incluindo outros estilos ocidentais e começou a desenvolver seus próprios movimentos, principalmente quedas. Em 1882 Kano abriu sua própria escola, começando com apenas 12 alunos.
Na época, ele  ainda estava ensinando uma forma de ju-jitsu, mas em 1884, com a idade de apenas 24 anos, ele fundou uma nova escola de artes marciais,judô , que significa "o caminho suave".
JU-JISTORY
Ju-jitsu foi a arte marcial dominante no Japão durante séculos. O nome, que significa "a arte da suavidade", foi usado pela primeira vez em 1500, e se refere a uma grande variedade de técnicas de combate que tinham sido desenvolvidos pela classe guerreira do Japão, os samurais, desde pelo menos o século 12.

Durante seus anos de formação o jujitsu envolveu o uso de armas, tais como espadas e lanças, e foi usado em campos de batalha pelos samurais,sempre fortemente blindados. Em 1600, tudo mudou quando  Tokugawa conquistou o país inteiro.  Os 250 anos seguintes foram relativamente pacíficos, e o ju-jitsu evoluiu naturalmente, refletindo esta paz. Em vez de lutar com armas na armadura, os combatentes estudaram e desenvolveram técnicas de luta desarmados em escolas. Isto é conhecido como a "Idade de Ouro" de ju-jitsu, quando, literalmente, milhares de escolas e estilos diferentes floresceram.
Então, em meados dos anos 1800, tudo mudou de novo: Os Tokugawa perderam o poder e o país emergiu da sua estrutura primitiva, feudal, terminou a sua política de isolamento completo, e abraçou o Ocidente e o mundo moderno e industrializado. Como resultado, antigas tradições japonesas tornaram-se muito impopulares e  isto incluiu o  ju-jitsu. A arte marcial  estava em perigo de desaparecer completamente ... mas então Kano apareceu.

Kyuzo Mifune e Jigoro Kano

Jujitsu pode significar "a arte da suavidade", mas isso é enganador: Inclui o uso de pé e batidas da mão, e pode ser brutal. 
Para tornar a arte mais atraente para as pessoas que não querem os ossos quebrados em uma base regular-Kano fez algumas modificações, fazendo judô verdadeiramente mais "suave", contando  com lançamentos, imobilizações, e sufocamento com técnicas de submissão.
Mas o aspecto mais importante do judô, de acordo com Kano, foi kuzushi , ou "off-equilíbrio", que se refere aos movimentos projetados para colocar o adversário fora de equilíbrio, tornando mais fácil para levá-los para o chão. Não era nada de novo, mas nunca tinha sido este um tema central em uma arte marcial antes-e foi muito eficaz. Dentro de meses, Kano começou a bater um dos seus ex-professores jujitsu, algo que nunca tinha feito antes. 
Dois anos mais tarde, por causa do crescente sucesso de Kano, a Polícia Metropolitana de Tóquio organizou um concurso entre os estudantes de Kano de judô e alunos da escola mais popular ju-jitsu na cidade. Oficiais da polícia de Tóquio que normalmente praticavam jujitsu, prometeram que se a escola de Kano fosse a vencedora eles mudariam para o judô. Kano enviou seus 15 melhores alunos.  De  15 lutas venceu 12.
O Judô logo se tornou popular em todo o Japão, e Kano certamente não poderia ter sabido disso na época, mas que eventualmente teria uma enorme influência sobre as artes marciais em todo o mundo.

Uma das maiores influências de Kano sobre outras artes marciais foi o sistema de classificação do aluno que ele escolheu. Kano adotou um sistema simples que praticamente todos os japoneses já estavam familiarizados : Foi a partir de uma jogo de tabuleiro chinês antigo o  Go . O jogo tinha sido muito popular no Japão desde 1600, e desde então tinha usado um sistema de avaliação do jogador que tornou a competição mais justa. Ela consistia separar estudantes em dois grupos: o kyu , ou não-classificado, alunos iniciantes, e o dan , os alunos classificados. Dentro de cada um eram vários níveis (ou graus): seis nas fileiras kyu e 10 no dan . Em 1884 Kano trouxe isso para o judô. Depois vieram as faixas.

Em 1885, dois estudantes de Kano tornaram-se os primeiros a chegar ao primeiro nível dan . No momento todos os estudantes de artes marciais japonesas usavam quimonos simples, com uma faixa branca na cintura. Para dar seus dois dan  aos estudantes um sinal visual de seu conhecimento, Kano  trocou as faixas destes (passaram a usar faixas pretas) e inventou então o sistema de classificação de cor das faixas  que é provavelmente o aspecto mais reconhecido de qualquer arte marcial no mundo de hoje.
 Em 1895  todas as academias do Japão  estavam usando sistema de classificação de Kano,.
 E quando novas escolas de artes marciais mais tarde apareceram, como karatê moderno e aikido, 
eles fizeram uso do sitema de faixas  também.
Kano era um professor especial, empresário e diplomata, e ao longo das décadas seguintes, ele e seus alunos viajaram pelo mundo promovendo a arte marcial que ele fundou, muitas vezes, a convite de líderes mundiais. Por volta de 1920, havia escolas de judô, ou dojos , na maioria dos países europeus, e vários  nos EUA
Jigoro Kado morreu em 1938, aos 77 anos de idade, antes de seu sonho de ver a competição de judô nos Jogos Olímpicos. Finalmente  em 1964, quando Tóquio foi a primeira cidade asiática a sediar os jogos de verão o Judo chegou lá. O país anfitrião poderia escolher ou adicionar um esporte de sua escolha e Japão escolheu 
o judô de Kano.Foi a primeira arte asiática marcial a se tornar um esporte olímpico, e o  judô ainda é uma das artes marciais mais populares no mundo de hoje.
Extra: em 1935, um dos alunos de Kano, Mikonosuke Kawaishi, abriu um dojo em Paris. Para dar mais incentivo ocidentais a permanecer na escola, ele tentou uma inovação: ele começou a concessão de cor diferente cintos-branco, amarelo, laranja, verde, azul e marrom para os seis níveis de iniciantes kyu estudantes, que normalmente usa só branco . Foi um sucesso e rapidamente se espalhou para outras escolas europeias, e ao longo dos anos a muitas outras artes marciais, e, finalmente, em todo o mundo.

Crazy Horse - homenagem incrível !

O escultor K. Zyulkovski solicitou aos lideres da tribo SIOUX e iniciou em 1948 um projeto onde buscava homenagear o líder da tribo indígena Sioux - Crazy Horse - Cavalo Doido - infelizmente veio a falecer antes que pudesse levar a ideia até o fim. Deixou no entanto os esboços detalhados e a escultura (rosto) foi terminada em 1998.Ainda falta o memorial que muito lentamente vem sendo construído com os recursos dos visitantes (1 milhão por ano !)
A figura completa será de 172 metros de altura e 192 metros de largura! Superior inclusive ao tamanho do memorial dos presidentes norteamericanos no Monte Rushmore. Crazy Horse se recusou a assinar qualquer acordo com o governo dos EUA e também não quis jamais ir a Washington para reunião com o presidente dos EUA na época. O memorial deve demonstrar que os índios daquela região foram e são grandes heróis.

O verdadeiro inventor do Fusca -fotos e história

O escritor Paul Schilperoord,lançou seu livro "A Vida Extraordinária de Josef Ganz - O Engenheiro judeu por trás da Volkswagen de Hitler."



Prospecto de 1923- do pequeno carro de Ganz

 "A extraordinária vida de Josef Ganz", conta a surpreendente história de Josef Ganz, um engenheiro judeu de Frankfurt, que maio 1931 criou um carro revolucionário de pequeno porte: o Maikäfer (alemão para Bug de maio). Sete anos depois, Hitler introduziu a Volkswagen. Os nazistas não apenas roubaram o seu conceito mas também o nome do carro Nesta biografia,Schilperoord conta como Ganz foi preso pela Gestapo, em seguida, fugiu da Alemanha, e foi caçado pelos nazistas para além das fronteiras da Alemanha, escapando por pouco de assassinato. Vamos destacar alguns exemplos do livro.



Capa e contra-capa do livro lançado nos EUA e Canadá

 A maioria das centenas de fotos impressionantes do livro nunca foram publicadas antes e vêm de arquivo de fotos originais de Ganz, que Schilperoord descobriu a partir de fontes no Canadá e na Austrália. Josef Ganz nasceu em Budapeste, no verão de 1898 e cresceu em Viena . Criança ainda Josef Ganz já exibia suas habilidades de engenharia. Com a idade de 12 anos, ele recebeu sua primeira patente para um dispositivo de segurança para bondes elétricos. Depois de servir na Primeira Guerra Mundial Ganz mudou para a Alemanha, onde estudou Engenharia Mecânica. Em 1923, como estudante, Ganz iniciou o desenvolvimento de um carro inovador com um motor central, roda e suspensão independente, e um corpo aerodinâmico. Depois de um terrível acidente de moto, na qual Ganz quase perdeu sua perna direita, a evolução desse Ganz-Klein-Wagen chegou a sofrer uma suspensão temporária. Josef Ganz foi um crítico pesado dos carros antigos produzidos nos anos de 1920, que ele considerava serem horríveis com seus eixos sólidos, centros de gravidade altos, e outros itens ineficientes. Como jornalista freelancer, começou a contribuir com artigos para revistas de automobilismo em que incitou a indústria automotiva a empregar mais tecnologia e design. Isso resultou na nomeação de Ganz como editor-chefe da revista de automobilismo Klein-Motor- Desporto . Ganz usava esta publicação como uma plataforma para promover o design inovador do carro e a Volkswagen, em particular. Por causa de sua escrita crítica Ganz não tinha a simpatia dos construtores de carros conservadores, mas a revista se tornou altamente influente. Em 1929, Ganz mudou o nome para o mais apropriado Motor-Kritik . Em 1930, a empresa de motocicletas Ardie de Nuremberg deu o Ganz oportunidade de construir um primeiro protótipo do seu Volkswagen. O protótipo apresentado um chassi backbone central com suspensão do motor,com eixos oscilantes,e carroçaria em forma de besouro.



capa de revista de 1928



Josef Ganz testando um protótipo de 1930 -o
Ardie Ganz Volkswagen





O Bug de Maio ou May-Bug de 1931



O Beetle da Mercedes Benz -protótipo de 1931
com motor traseiro.



Josef Ganz em um dos protótiposVolkswagen Suíços
em 1937




Modelo apresentado em 1933 na
Berlim Motor Show

  Os planos de produção, no entanto, foram interrompidas quando um consórcio de grandes fabricantes de automóveis alemães bloquearam uma proposta de lei referente a condução de um carro tão pequeno. A construção notável atraiu a atenção de Adler fabricante de automóveis de Frankfurt, que empregava Ganz como engenheiro consultor e lhe ofereceu suas instalações para a construção de um protótipo novo e melhorado. Ganz concluiu este carro em maio 1931 e apelidou sua criação de "o novo Maikäfer" (Bug de Maio). Para satisfazer o público , Ganz deu ao carro um olhar mais convencional, o corpo rebaixado com um radiador falso na frente. Novamente forças industriais bloquearam o desenvolvimento do "Bug de maio" em Adler, mas foi permitido a Ganz manter o protótipo. Ele usou o "Bug de maio" como um modelo de tecnologia e conquistou inúmeros engenheiros e jornalistas com os test-drive, provando o valor de seu conceito Volkswagen. Isto incluiu pessoas como Ferdinand Porsche, que testou o bug antes de projetar um veículo similar para a empresa de motocicletas Zündapp. No verão de 1931, o Bug de Maio foi transportado por caminhão para Stuttgart, onde foi severamente testada pelo conselho de administração e Os engenheiros da Mercedes-Benz. Isto resultou no desenvolvimento de um carro "Beetle-like" com um motor boxer montado na parte traseira,de 4-cilindros, concebido com a assistência de Josef Ganz. Ele havia até então sido empregado como engenheiro consultor por ambos Mercedes-Benz e BMW. Os fabricantes que antes haviam combatido Ganz e seu "motor-Kritik" tentando silenciar sua voz crítica passaram a adotar suas idéias revolucionárias.
Usando muitas patentes de Ganz, em fevereiro de 1933no Motor Berlim foram apresentados uma versão com carroceria fechada em forma de besouro. Hitler tinha sido nomeado Chanceler da Alemanha menos de duas semanas antes e ao visitar a feira elogiou o trabalho dos engenheiros alemães e manifestou interesse sério na idéia de um Volkswagen para motorizar o povo alemão. A Gestapo falsamente acusou Ganz de chantagear a indústria do
automóvel
e o prendeu em Berlim, em maio de 1933. Ganz ficou preso por um mês e só foi liberado graças a amigos muito influentes. Apesar de ter sido libertado da prisão, a Gestapo perseguia
Ganz  como editor-chefe da Motor-Kritik , e como consultor e engenheiro da BMW e Mercedes-Benz.   . Os nazistas queriam ter certeza que as ligações dos judeus com a Volkswagen fossem
apagados da história. Eles proibiram Ganz de publicar qualquer reportagem ou então que
a imprensa alemã de publicasse
alguma coisa sobre ele. Nesta época Ganz foi para a Suiça em férias e isso salvou a sua vida devido à
perseguição e assassinatos efetuados pela Gestapo. Ele foi posteriormente advertido por um amigo para não voltar para a Alemanha.
Ele só fez uma viagem secreta  para salvar seus arquivos indo até
Frankfurt. Depois de percorrer
 toda a Europa por quase um ano, Josef Ganz estabeleceu-se em Zurique, na Suíça. Lá, ele expôs
 o protótipo de seu  invento  para oficiais do governo suíço e conseguiu um contrato para desenvolver um "Volkswagen feito na
Suíça " com o financiamento do Estado - exatamente como Porsche estava fazendo na Alemanha. Os primeiros protótipos do Volkswagen feito na
Suíça foram concluídas em 1937 e se assemelhava aos esboços originais de
Ganz de 1923. Os planos de produção abrangiam
a Suíça, França e Polônia porém neste país houve uma
 parada abrupta depois que o exército alemão invadiu  o país em 1939. A Europa estava em guerra. Josef Ganz sobreviveu à guerra na Suíça,
 mas enfrentou muitos problemas com a empresa suíça que tentou obter os
 créditos  do seu design . Estes e outros eventos resultaram em processos judiciais longos após a guerra. O
Volkswagen Suíço
 foi produzido apenas em pequenas quantidades,  variação do francês chamado Julien MM5. Deixando todos os seus problemas na Europa para trás, Josef Ganz emigrou para a Austrália em 1951.
 Ele encontrou emprego como engenheiro na General Motors - Holden até
 que devido à problemas de saúde  forçaram-no
a se aposentar. Ele sofreu vários ataques cardíacos e praticamente tornou-se um inválido, passando seus dias em casa trabalhando em suas memórias. Josef Ganz morreu na obscuridade em 26 de julho de 1967

O monje e o macaco -the monk and the monkey

Um garoto determinado,Ragu, é mandado pelo seu mestre para sua prova final
A determined young boy, Ragu, is sent by his master on his final quest to
para se tornar um monje.Uma aparente simples tarefa acaba se transformando
become a monk. A seemingly simple task becomes an unexpected challenge
num inesperado desafio para Ragu quando ele descobre o valor real da sua
prova.
for Ragu as he discovers the real value of his quest.

© 2010 Brendan Carroll & Francesco Giroldini. Music by Erez Koskas.
Ringling College of Art + Design.

Pratos limpos...clean plates

Candelária -imigração e famílias oriundas da Alemanha

Obras da pesquisadora e escritora Marli Hintz cujos livros possuem registros vários sobre os imigrantes que vieram da Alemanha e fixaram residência na cidade de Candelária no Rio Grande do Sul - Brasil .

e-mail para contato e aquisição dos livros: marli_hintz@hotmail.com


veja fotos antigas da família Hintz:
http://ummaisoumenos.blogspot.com/2008/10/fotos-de-antigamente-comércio-da-famlia.html

. . .

O fusca que eu queria...e a história completa do FUSCA! The beetle(bug) i want...and the history of Beetle!

Os primeiros Fuscas eram equipados com um motor de dois cilindros,refri-
gerado a ar , que tinham um rendimento muito ruim =péssimo!

Foi criado então o motor com quatro cilindros opostos dois a dois, chamado
de Boxter,também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira,
que funcionava através de barras de torção.

Foi um projeto revolucionário, pois até então os carros de época eram fei-
tos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam
feixe de molas (tipo suspensão de caminhão) ou molas helicoidais.

Daí as evoluções foram constantes.
Sistema de freios a tambor, caixa de direção tipo "rosca sem fim", evolu-
ções estéticas como o quebra vento, mudança do lado da abertura da porta,
saída única de escapamento, estribo entre outras.

Em 1936 , já reformulado com bastante semelhança dos Fuscas de hoje, o

Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras.Em 1937 exis-
tiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha.E a partir de 1938, ini-
ciou-se a construção em Hanover de uma fábrica de onde o Beetle teria sua
construção em séria iniciada.

O fusca acima (made in Brasil)é um modelo 1966 transformado com nova suspensão, chassi,
radiador na traseira e motor.Velocidade máxima de 200 km/h com motor V8 Ford.O
proprietário éum engenheiro de São Paulo,o Sr. Paulo M. Ribeiro e os nossos parabéns
 pela máquina.
Clique e veja: ( just click and see it)
Globo Vídeo-Fuscão V8-veja! beetleV8 -see it!
Globo Vídeo – Player Esportes - VIDEO - Surpresa debaixo do capô:

Este outro aqui em azul e branco...também é bem legal:



O mais bonito de todos no entanto:







Fotos da época de fabricação: (enviadas pelo amigo Marcelo A. M.)









Lançado oficialmente em 1.935, pelo então projetista Ferdinand Porsche,
o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos,
e era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts,
câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com
caixa de câmbio inferiores a 3 marchas
Um livro que acaba de ser publicado na Holanda questiona a legitimidade de Ferdinand Porsche como o homem
que inventou o Volkswagen Beetle (Fusca). De acordo com o livro “Het Ware Verhaal van de Kever” ("A verdadeira história do Fusca”), do historiador Paul Schilperoord, o homem que desenvolveu o carro mais popular do mundo e que se tornou o símbolo da indústria automobilística alemã foi um jornalista e engenheiro judeu chamado Josef Ganz (1898-1967).
Vide fotos e resumo da obra em:
http://www.ummaisoumenos.blogspot.com.br/2012/04/o-verdadeiro-inventor-do-fusca-fotos-e.html

De acordo com o livro, que está sendo cogitado para servir de roteiro para um filme de cinema,
Ganz era filho de pai alemão e mãe húngara, adorava engenharia automotiva e projetou em 1923
o primeiro carro compacto com motor na parte de trás, carroceria arredondada e suspensão.
De acordo com o livro, que está sendo cogitado para servir de roteiro para um filme de cinema,
Ganz era filho de pai alemão e mãe húngara, adorava engenharia automotiva e projetou em 1923
o primeiro carro compacto com motor na parte de trás, carroceria arredondada e suspensão
independente. Ele sonhava criar um carro que pudesse ser mais seguro e eficiente que os modelos
da época e custasse o mesmo que uma motocicleta
Ganz entrou em contato com fabricantes de motos e em 1931 conseguiu finalmente construir o protótipo
Maikäfer (Meu Besouro). Após prestar serviços para a BMW e a Daimler, Ganz acabou preso pela Gestapo, a polícia do regime nazista, em 1933, acusado de chantagem. Libertado no ano
seguinte, acabou tendo sua carreira como projetista prejudicada.

Ganz seguiu para a Suíça onde o próprio governo suíço tentou roubar seu projeto. Para piorar, de acordo
com o livro, Adolf Hitler ficou entusiasmado com a ideia de produzir um veículo popular em larga escala.
Ganz entrou em contato com fabricantes de motos e em 1931 conseguiu finalmente construir o protótipo
Maikäfer (Meu Besouro). Após prestar serviços para a BMW e a Daimler, Ganz acabou preso pela Gestapo,
a polícia do regime nazista, em 1933, acusado de chantagem. Libertado no ano seguinte, acabou tendo sua
carreira como projetista prejudicada.

Hitler então teria designado Ferdinand Porshe para desenvolver o Volkswagen
Beetle e ficar com todos os créditos da obra.
O judeu Ganz nunca conseguiu comprovar ser o verdadeiro pai do Fusca.Após a Segunda Guerra Mundial ele foi para a França tentar desenvolver seu carropela companhia Automobile Julien, sem sucesso.Em 1951,Ganz foi morar na Austrália onde trabalhou para a Holden, uma marca do grupo General Motors.
Ele morreu em 1967.
O livro de Schiperoord contém documentos importantes de Ganz e centenas de fotografias e desenhos inéditos do carro que inspirou o Fusca(vide algumas no link acima).

Em 1.939, devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar.
Derivados do fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo,
e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado.
Virabrequim, pistões, válvulas , o motor de 995 cc. e 19cv passou a ser de 1.131 cc. e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas.

Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hanover, estava quase que
inteiramente destruída. Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém
mais precisara, por pouco não foi o fim do Volkswagen.
Até um major inglês redescobrir o Volkswagen. Ivan Hirst, resolveu "adotar" o velho Volkswagen, entre os escombros da antiga fábrica, a versão original do VW passou a ser reaproveitada.

Retomada sua fabricação, o Volkswagen passou a ser utilizado em serviços de primeira necessidade, escassos naquela época, como correio, atendimento médico, etc.

Em 1.946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação.

Em 1.948 existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação. Em 1.949 o Fusca já teria seu próprio mercado nos EUA.

Basicamente o fusca até então era um projeto que havia dado certo, até meados de 1.956, quase nada havia mecanicamente mudado de seu projeto original

Independente de seu projeto mecânico, a aparência do Fusca haveria mudado bastante. Em 1.951, havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os "quebra-ventos".


Mas em 1.953, o fusca surgia com "quebra-ventos" nas janelas laterais, e a partir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval. Neste mesmo ano o fusca começou a ser montado no Brasil.Em 1.959 o Fusca começou a ser fabricado no Brasil.

Em 1.961 no segundo semestre, o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseiras, juntamente com as luzes de freio.

E assim as mudanças foram surgindo. O câmbio deixa de "seco" para ter as quatro marchas sincronizadas,
o mesmo que existe até hoje.
Em 1.967 o Fusca passa por uma importante mudança: ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então.
Os aros das rodas também receberam furos para melhor ventilação do sistema de freios. Já em 1968 foi
provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, aí o Fusca ganhara um novo
sistema elétrico 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa.
Em 1.970 o Fusca sofreu uma grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc (2º. semestre) essa com 52 cv (SAE) de potência.
Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Esteticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o fusca tinha freios a disco na dianteira.
Mais mudanças vieram em 1.973. O novo sistema de carburação com carburadores recalibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrífugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total.
Nunca vendeu tanto fusca no Brasil como no ano de 1.974.
O fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa
época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv(SAE)com dupla carburação.
As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e 1.500.
Em 1.975, a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel. Outras alterações também vieram, como painel e outras (estéticas).

Em 1.978 o bocal do tanque de combustível passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas como mostrava-se até então.

Em 1.979 (2º. semestre) as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão do fusca, a partir desse ano foi apelidado de "Fuscão Fafá". Após quatro anos sem mudanças, em 1983 o "Super-Fuscão" desaparece. Adotaram o nome oficial de "FUSCA". Com algumas poucas inovações como caixa de câmbio "Life-Time"(dispensa troca periódica de lubrificante), ignição eletrônica nos modelos a álcool, bomba de combustível com proteção anti-corrosiva, válvulas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar (com a função de controlar a temperatura do ar aspirado para finalidade de melhorar a queima da mistura).

No ano seguinte, portanto em 1.984, muda tudo. A versão 1.300 do Fusca desaparece. Surge aí
um novo 1.600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão,
o novo motor rendia 46 cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10,1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição
foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira
e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica.
Foi no ano de 1.986 que (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar
de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. Até que em 1.993 por pedido do então
presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses seus 60 anos muito bem vividos.

Na segunda fase de 1.993, sem mudanças na carroceria nem no motor o fusca ganhou pára-choques na cor
do veículo, canalizador com uma única saída de escape no pára-lamas esquerdo, estofamentos novos, volante novo e muitos outros detalhes de acabamento, inclusive detalhes opcionais.
Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras.
Chegou a produzir mais de 40 mil novos Fuscas. Até sua oficial parada de fabricação anunciada em Julho de 1.996 o fusca deixou mais fãs por seu rastro
Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão "FUSCA SÉRIE OURO", onde os últimos 1.500 proprietários de fuscas "novos" tem seus nomes guardados em um "Livro de ouro da VW." Um Fusca Série Ouro é facilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou esteticamente a versão.
Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes
(75% transp.) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel,
um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda foi fabricado até 30 de junho de 2.003.
Outra novidade foi o sucesso de seu relançamento oficial, montado em chassis do VW Golf e com seu novo nome já definido, o BEETLE volta as ruas, mostrando sua nova cara e dando continuidade a essa inigualável carreira que o "querido carrinho" fez por merecer.

E assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um(ou mais gênio(s) imortal(is), Mitos: Ferdinad Porsche e Josef Ganz..

This is some rare footage of the German Assembly Line for the VW Beetle from 1949-1951. I have this full film available on DVD off of my site http://www.classicvwbugs.com/